Esta situación representa la paralización de una capacidad de transporte equivalente a 470 mil TEU
Un total de 128 portacontenedores permanecen actualmente bloqueados en el golfo Pérsico a raíz del conflicto en Medio Oriente, iniciado el 28 de febrero tras los bombardeos coordinados de Estados Unidos e Israel contra Irán. Según un análisis de Kpler, esta situación representa la paralización de una capacidad de transporte equivalente a 470 mil TEU (contenedores de 20 pies).
En línea con lo informado por la consultora, 1.16 millones de TEU por semana correspondían al promedio de capacidad antes de la crisis que recalaba en los puertos del golfo Pérsico. “La capacidad total de los buques sirve como indicador para medir la escala del comercio desplazado”, precisó la entidad.
A la fecha, 489 mil TEU por semana es el rendimiento promedio combinado de todos los recintos portuarios alternativos con conexión terrestre. “Existe una brecha de capacidad mínima del 38%, incluso si los puertos alternativos operan en su máximo histórico. Los riesgos de punto único de falla ya se están materializando, como lo demuestra el cierre de 96 horas en Salalah”, acotó Kpler.
“Nuestro análisis de aproximadamente 35 mil escalas de buques revela que los puertos alternativos con conexiones terrestres pueden absorber, en el mejor de los casos, el 62% de la carga desplazada del golfo Pérsico. A su rendimiento promedio actual, solo cubren el 48 por ciento. Este déficit estructural genera una crisis inevitable en la cadena de suministro que exige inteligencia predictiva en lugar de un seguimiento reactivo”, complementó.
Ante este escenario, Kpler remarcó que la crisis del golfo Pérsico ha forzado a la industria marítima global a un cuello de botella logístico sin precedentes. “A finales de marzo, el acceso marítimo directo sigue paralizado para la mayoría de las líneas navieras más grandes del mundo”, subrayó.
En lo relativo al paso reciente por el estrecho de Ormuz de dos portacontenedores de 19 mil TEU ligados a la estatal china Cosco, el CSCL Indian Ocean y el CSCL Arctic Ocean, la consultora precisó que esto señala posibles exenciones diplomáticas o dinámicas cambiantes para transportistas específicos. Sin embargo, “los únicos portacontenedores que navegan consistentemente por Ormuz son un pequeño número de navíos con bandera iraní o con destino a Irán”.
Kpler señaló que, para sortear el actual bloqueo marítimo, las navieras están redirigiendo sus operaciones hacia puertos con “conexiones teóricas de transporte por carretera y ferrocarril”. Entre ellos figuran Yeda y King Abdullah en el mar Rojo; Salalah, Sohar, Khor Fakkan y Fujairah en la península Arábiga; Mersin e Iskenderun en Turquía; así como también Aqaba en Jordania.
“Los datos son inequívocos. Incluso si estos puertos alternativos operaran a la perfección en su máxima capacidad histórica, solo cubrirían el 62% del volumen desplazado del golfo Pérsico”, remarcó la consultora.
En línea con datos observados por la entidad, Khor Fakkan pasó de una base de 11 mil TEU/semana a un rendimiento de 78 mil TEU. En tanto, Fujairah está recibiendo escalas de buques que históricamente no gestionaba.
“Sin embargo, el grupo más amplio con conexión al interior promedia actualmente 441 mil TEU/semana tras la crisis, cifra que de hecho está por debajo de su línea base anterior a la crisis”, comunicó Kpler.
“Estos puertos simplemente carecen de la capacidad de atraque y de la logística de su zona de influencia (hinterland) para escalar a los niveles de los centros logísticos (hubs) del golfo Pérsico” agregó.
En lo relativo a los riesgos, la consultora remarcó que “depender en exceso de centros alternativos introduce una vulnerabilidad severa. Durante el fin de semana, un ataque con drones en el puerto de Salalah en Omán dañó una grúa de muelle (ship-to-shore). APM Terminals respondió pausando las operaciones: paro operativo inicial de 48 horas, prórroga posterior de 48 horas y la interrupción total siendo de al menos 96 horas”.
“Este incidente resalta la profunda fragilidad de las rutas de contingencia actuales. Cuando los puertos de desbordamiento enfrentan paros operativos repentinos y prolongados, el déficit de capacidad teórica se convierte en una crisis inmediata de la cadena de suministro”, concluyó Kpler.