Requerimos una política industrial más nacionalista


Debe enfocarse no sólo en las empresas extranjeras inversionistas: especialistas

Más allá de la modernización de los tratados comerciales, el futuro económico de México requiere añadir una definición clara de una política industrial que genere la ruta hacia un crecimiento más justo para las personas y no sólo para las empresas extranjeras que invierten en el país, destacaron especialistas durante el 15° Encuentro de Transporte y Logística, organizado por T21.

Bajo el debate titulado “Elementos críticos para TLCs exitosos”, por la parte gubernamental, Miguel Galindo Vega, Director de Comercio Internacional de Servicios e Inversión de la Secretaría de Economía, enfatizó que además de llevarse a cabo la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la presente administración federal está atacando otros frentes para garantizar que las exportaciones mexicanas cuenten con más destinos.

Es el caso de la modernización del Tratado de Libre Comercio entre la Unión Europea y México (TLCUEM), el rescate de lo ya negociado y aprobado por el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés) con las 11 economías que aún lo apoyan -y los que se puedan sumar-, los Acuerdos de Complementación Económica con Brasil y Argentina, tratados de libre comercio con Turquía y Jordania -para abrir aún más el mercado del Medio Oriente-, y la apertura de mercados que puedan negociar como bloque los países de la Alianza del Pacífico (Chile, Perú, Colombia y México).

El Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce), prevé que este año las exportaciones totales del país cierren en un valor cercano a los 400 mil millones de dólares (mdd), de las cuales 89% son manufacturas (entre 30 a 35% de la industria automotriz), 4% agrícolas y el resto petroleras.

TLCAN Extranjerista

Y de manera más completa “lo que tendremos que buscar es que nuestros mercados se amplíen para que nuestra industria sea competitiva”, afirmó Fernando Ruiz Huarte, Director General del Comce.

Por su parte, Carlos Pérez Munguía, Director General de NYCE, un organismo certificador, criticó que el TLCAN no ha beneficiado a México para el crecimiento económico de su población, ya que el nivel de pobreza sólo se redujo de un 51% en el año de 1993 a 48% en la actualidad.

Pero lo que sí se ha privilegiado en los últimos 23 años es la llegada de inversión extranjera directa, principalmente de empresas estadounidenses, mientras que no se fomentaron las políticas industriales para impulsar a las compañías nacionales e incluso su actividad de exportación.

“Tenemos errores estructurales de fondo para generar competencia con la carencia de políticas industriales y nos fuimos por la fácil con una facilitación comercial (con los tratados de libre comercio)”, dijo Pérez Munguía.

Por otro lado, México se debe preparar, más allá de la “era Trump” y a los futuros cambios que en el mundo podrían ocurrir, tomando como ejemplo la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea, el fortalecimiento de la ultraderecha en Francia y Alemania, aunado a los intentos de Cataluña por independizarse de España, consideró José Luis de la Cruz, Director General del Instituto para el Desarrollo Industrial y el Crecimiento Económico (IDIC).

Evolución Interna

Aunado a esto, se encuentran las nuevas relaciones comerciales que aborden países asiáticos como China, con su proyecto que busca revivir la ruta de la seda y tener una conexión multimodal con Europa.

De la Cruz enfatizó que aunque México no deje de hacer negocios con Estados Unidos y abra nuevos mercados gracias a nuevos tratados, el país carece de infraestructura competitiva que soporte una mayor actividad comercial.

“Necesitamos infraestructura mucho más moderna y poderosa. Debemos ser más competitivos y fortalecer el mercado interno ante los desafíos de una diversificación”, dijo.

Por último, Arnulfo R. Gómez, Investigador de la Universidad Anáhuac, precisó que en el año 1993 cada auto que salía de México 35% era de insumos locales, mientras que el año pasado fue de 29%. En América del Norte ahora se exige que cada auto integre 62.5% de insumos regionales.

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